veicoli

La demolizione veicoli tra “decreto ronchi” e “nuovi cer”:

rifiuti pericolosi o non pericolosi?

di Stefano Maglia e Michela Giannini

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Il D.L.vo 05.02.1997, N. 22 non ha compiutamente disciplinato la gestione dei rifiuti speciali derivanti da veicoli a motore e rimorchi, prevedendo unicamente le disposizioni di cui agli artt. 46, 27 e 28, concernenti più che altro il regime autorizzatorio. Ora la decisione 2000/532/CE, modificata successivamente dalla 2001/119/CE, sembrerebbe avere operato un vero e proprio stravolgimento nell’ambito della suddetta materia con l’elaborazione di un codice CER 16 01 04 identificativo dei “veicoli fuori uso” e l’attribuzione della qualifica di rifiuto pericoloso ai veicoli stessi. Più precisamente tale Decisione sostituisce, nell’ambito del Catalogo Europeo dei Rifiuti come recepito peraltro anche nell’allegato A del citato decreto Ronchi, la dicitura veicoli “inutilizzabili” con la dicitura veicoli “fuori uso”, prospettandosi in tal modo oltre ad un problema di carattere sostanziale relativo alla disciplina applicabile, anche un problema di ordine teorico e terminologico. Il riferimento a veicoli fuori uso lascia intendere tutti quei veicoli che non è più possibile impiegare con profitto e sfruttare in relazione ai fini consentiti dalla loro specifica destinazione ed efficacia, mentre con il concetto di veicoli inutilizzabili ci si riferisce a veicoli che non consentono più alcuna forma di proficua utilizzazione. Pertanto mentre i primi mantengono sempre un certo grado di utilizzabilità anche se disgiunta dalle loro caratteristiche peculiari, preordinate come tali al loro tipico uso, i secondi non permettono nessun tipo di impiego fruttuoso, di qualunque genere esso sia. Alla luce di queste precisazioni il codice 16 01 04 sembrerebbe riferirsi ai veicoli della prima specie, anche se la differenza nelle terminologie adottate può dipendere semplicemente dai limiti della traduzione in lingua italiana di termini di natura tecnica e specifica quali quelli contenuti in testi normativi.

In ogni caso dall’1 gennaio 2002, la normativa nazionale dovrà recepire la nuova normativa comunitaria con l’adeguamento del decreto Ronchi. Il recepimento di questa decisione è imposto dalle regole del diritto internazionale, in quanto la “decisione” secondo quanto disposto nel trattato C.E.E. art. 189, par. 4, è obbligatoria in tutti i suoi elementi per i destinatari da essa designati e l’ordinamento interno potrà ritenersi automaticamente adattato, nei limiti in cui essa sia self-executing. “Ciò comporta che per le Decisioni possa parlarsi di una efficacia diretta negli Stati membri, senza la necessità di provvedimenti di attuazione, quando siano suscettibili di applicazione immediata: come è il caso di Decisioni che stabiliscano a carico degli Stati comportamenti puramente negativi, o che si limitano a ribadire obblighi già previsti dai trattati e produttivi di effetti immediati, o che infine siano talmente particolareggiate da non richiedere misure di esecuzione” (Fausto Pocar, Diritto delle comunità europee, ed. Giuffrè, Milano 1991, p. 295).

Dal fatto di configurare gli autoveicoli quali rifiuti pericolosi, scaturirebbero due diversi ordini di conseguenze per i demolitori: la prima di ordine procedurale-autorizzatorio e la seconda di ordine sostanziale in riferimento alla gestione dei rifiuti.

Sotto il primo aspetto è evidente che l’autorizzazione deve essere espressa (Beltrame S.,Gestione dei rifiuti e sistema sanzionatorio, ed. Cedam 2000, pag. 201) e specifica, quindi indicare le attività consentite nonché le rispettive condizioni. In particolare nel caso di rifiuti speciali che a causa di una nuova classificazione diventano pericolosi, sarà necessario richiedere un aggiornamento dell’autorizzazione alla Regione, la quale dovrà intervenire sul contenuto dell’atto amministrativo. Occorre tuttavia tenere presente che la Regione non potrebbe adottare prescrizioni tecniche differenti dall’autorizzazione precedentemente concessa, vale a dire prescrizioni relative alle concrete modalità di gestione derivanti dalle peculiari caratteristiche e tipologie dei rifiuti stessi. (Ficco-Fimiani-Gerardini “La gestione dei rifiuti. Il nuovo sistema dopo il decreto Ronchi”, ed. Ambiente 1999, pag. 107). Essendo infatti tutta l’attività di gestione e smaltimento dei rifiuti orientata alla salvaguardia dell’ambiente e della salute dell’uomo, le rispettive autorizzazioni non possono esulare dalle caratteristiche dei rifiuti che ne condizionano invero il contenuto. A questo proposito l’art. 51 D.L.vo 22/1997 sanziona l’attività di gestione di rifiuti non autorizzata, che per il particolare tipo di rifiuto in esame concerne l’autorizzazione alla realizzazione degli impianti di smaltimento e di recupero e quella concernente lo svolgimento delle suddette attività, previste rispettivamente dagli artt. 27 e 28 del citato decreto. Sono pertanto previste sanzioni di tipo penale distinte in relazione alla pericolosità o meno del rifiuto trattato. Più precisamente la pena è quella dell’arresto da tre mesi a un anno per i non pericolosi e da sei mesi a due anni per i pericolosi con un aumento quindi del massimo edittale mentre per quanto riguarda la pena pecuniaria che in entrambe le ipotesi è costituita da un’ammenda da £ 5.000.000 a £ 50.000.000, è prevista in via alternativa alla pena detentiva per i rifiuti non pericolosi là dove per i rifiuti pericolosi viene invece comminata in aggiunta alla precedente. Sotto il profilo della qualificazione soggettiva tali reati possono essere commessi da chiunque, trattasi pertanto di reato comune per il quale non è richiesta altra condizione se non quella dello svolgimento di una qualunque attività nell’ambito della gestione dei rifiuti.

Con riguardo all’aspetto sostanziale si mette in evidenza che attualmente, per quanto concerne appunto le fasi della gestione, si fa riferimento ai rifiuti estratti dai veicoli destinati alla rottamazione mentre ora, interpretando la modifica apportata al Catalogo Europeo dei Rifiuti nel significato sopra esposto, si dovrebbe fare riferimento ai veicoli da avviare alla demolizione nella loro interezza. Essendo coinvolte nel procedimento di demolizione le attività di deposito preliminare, bonifica, ricondizionamento preliminare, stoccaggio e miscelazione, sarebbe necessario richiamare la normativa prevista per tali attività con riguardo ai rifiuti pericolosi. A questo proposito è bene precisare che la richiamata decisione 2001/119/CE procede alla indicazione dei veicoli fuori uso come rifiuti pericolosi, nell’ipotesi in cui gli stessi non siano privati delle varie parti pericolose di cui si compongono. Nell’ipotesi inversa di rimozione delle componenti pericolose, la richiamata normativa verrà applicata alle singole componenti rispettivamente considerate. Tale tesi è peraltro supportata anche dalla nota dell’Istituto Superiore della Sanità del 14 marzo 2001, indirizzata al Ministero dell’Industria, con la quale si precisa che i motori contaminati da oli lubrificanti e derivanti dalla demolizione di veicoli, non sono né saranno considerati rifiuti pericolosi, neppure alla luce della nuova normativa comunitaria di futuro recepimento. Attualmente infatti tali propulsori contaminati compaiono nell’allegato A del D.L.vo 22/1997 ma non nel successivo allegato D contenente i rifiuti pericolosi. Tuttavia l’Iss ritiene che l’assegnazione ai motori del codice corrispondente ad un rifiuto pericoloso dipende unicamente dalla presenza o meno di sostanze pericolose in concentrazioni superiori a quelle riportate nell’art. 2 della stessa Decisione della Commissione del 16.01.2001.

La ipotizzata “pericolosità” degli autoveicoli verrebbe altresì ad incidere sull’attività di trasporto che rientrerebbe quindi nel campo di applicazione della disciplina del trasporto delle merci pericolose (art. 168 C.d.s.) e pertanto occorrerebbe anche considerare le corrispondenti classi ADR. Inoltre durante la raccolta ed il trasporto i rifiuti pericolosi, nel caso di specie gli autoveicoli, dovrebbero essere imballati ed etichettati in conformità alle leggi vigenti in materia, art. 15 co. 3 del D.L.vo 22/1997. Una precisazione su questo punto è tuttavia importante. Le materie pericolose di cui gli autoveicoli si compongono, se trasportate isolatamente sono soggette alla normativa ADR in quanto merci in se stesse pericolose, ma nel momento in cui vengono a fare parte integrante degli autoveicoli non è possibile considerare questi ultimi quali merce pericolosa da collocare in una specifica classe ADR.

Pertanto, valutando più attentamente la nuova normativa comunitaria, è possibile rendersi conto di come la stessa preveda una classificazione dei rifiuti in esame più complessa e articolata ma non difforme dalla precedente (che è poi quella attualmente in vigore). Infatti la collocazione dei residui della demolizione nell’ambito dei rifiuti pericolosi o meno, dipende esclusivamente dalla concentrazione di materiale pericoloso presente negli stessi.

Questo concetto è molto importante e permette di sostenere la tesi secondo la quale, solo gli autoveicoli non privati delle componenti pericolose, sono da intendersi rifiuti pericolosi nella loro globalità e interezza. Diversamente i singoli residui derivanti dall’attività di demolizione saranno assoggettati alla normativa corrispondente. D’altra parte nello stesso allegato alla decisione 2001/118/CE si mette in evidenza che “se un rifiuto è identificato come pericoloso mediante riferimento specifico o generico a sostanze pericolose, esso è classificato come pericoloso solo se le sostanze raggiungono determinate concentrazioni, tali da conferire al rifiuto in questione una o più delle proprietà di cui all’allegato III della direttiva 91/689/CEE…”, ed inoltre nell’art. 2 della richiamata decisione 2001/118/CE si precisa che “ … i rifiuti classificati come pericolosi presentino una o più caratteristiche indicate nell’allegato III della direttiva 91/689/CEE e, in riferimento ai codici da H3 a H8 e ai codici H10 e H11del medesimo allegato, una o più delle seguenti caratteristiche…”dove vengono elencate tutta una serie di sostanze potenzialmente pericolose con a fianco la percentuale minima di concentrazione affinché il rifiuto possa considerarsi effettivamente pericoloso. Questo è un principio fondamentale che risulta applicabile altresì agli autoveicoli fuori uso, che se “spogliati” delle loro componenti pericolose continuano ad essere considerati rifiuti speciali non pericolosi, mantenendo sostanzialmente invariato il quadro normativo di riferimento.

E’ importante anche richiamare l’attenzione sulla normativa nazionale ed in particolare sul DM 05.02.1998 concernente l’individuazione dei rifiuti non pericolosi sottoposti alle procedure semplificate di recupero ai sensi degli artt. 31 (determinazione delle attività e delle caratteristiche dei rifiuti per l’ammissione alle procedure semplificate) e 33 (Operazioni di recupero) del D.L.vo 05.02.1997, n. 22. Alla voce 5.1 si considerano le parti di autoveicoli, veicoli a motore, etc., risultanti da operazioni di messa in sicurezza ex art. 46 D.L.vo 22/1997 citato e privati di pneumatici e delle componenti plastiche recuperabili. L’art. 46 citato recita “ Il proprietario di un veicolo a motore o di un rimorchio che intenda procedere alla demolizione dello stesso deve consegnarlo ad un centro di raccolta per la messa in sicurezza, la demolizione, il recupero dei materiali e la rottamazione, autorizzato ai sensi degli artt. 27 e 28. Tali centri di raccolta possono ricevere anche rifiuti costituiti da parti di veicoli a motore…” Pertanto anche sulla base di questa normativa di settore, risulta pienamente operante il principio appena enunciato per cui il veicolo bonificato in seguito alla rimozione dei materiali pericolosi in qualunque modo effettuata, oltre che delle componenti plastiche e dei pneumatici come sopra precisato, è da considerarsi un rifiuto speciale non pericoloso e come tale assoggettabile alle procedure di recupero semplificate.

Pertanto è possibile affermare che la nuova normativa comunitaria non può mutare la natura dei rifiuti in questione, qualora ovviamente gli stessi siano privati delle componenti pericolose. La pericolosità non deriva automaticamente, come potrebbe apparentemente sembrare, da una collocazione dei veicoli fuori uso nell’ambito del Catalogo Europeo dei Rifiuti, bensì da una valutazione di carattere sostanziale della pericolosità dei materiali in essi contenuti.