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Rifiuti prodotti dalle navi e nelle aree portuali

(di Iryna Bonfante)

Categoria: Rifiuti

 

 

Storicamente le città situate sulle coste del nostro paese sono nate e si sono sviluppate attorno ad aree portuali, le quali hanno sempre rappresentato una risorsa strategica irrinunciabile per lo sviluppo economico e sociale. Infatti, i porti attraendo investimenti e risorse sono capaci di produrre ricchezza e favorire crescita occupazionale. Dall’altra parte, la gestione incontrollata di attività portuali, sia se inserite in aree fortemente antropizzate o in prossimità di aree di particolare interesse naturalistico o in contesti di particolare vulnerabilità, potrebbe provocare pericolose ripercussioni sull’ambiente, anche in termini di una maggiore produzione di rifiuti.
Il problema della corretta gestione dei rifiuti non è nuovo, ma, purtroppo, lo stato attuale delle discariche, la gestione non corretta delle stesse continuano a svolgere un ruolo decisivo in molte regioni d’Italia. Poi, ovviamente, effettuare una governance amministrativa equilibrata tra interessi pubblici e privati in materia ambientale e, soprattutto, in materia di rifiuti, con il principio di buon andamento, che tiene anche conto di tutte le parti che interagiscono, non e’ per niente facile. Ma, malgrado tutte le difficoltà, bisogna cercare di farlo, considerando l’interrelazione di tutti gli aspetti dal punto di vista dell’ingegneria ambientale, delle migliori tecnologie, del risparmio energetico e dello sviluppo sostenibile, ricordando, che i rifiuti, da un lato, sono le principali fonti d’inquinamento dell’ambiente, e dall’altro, sono componenti di risorse preziose, potenzialmente adatti al riciclaggio e riutilizzo, gradualmente allontanandosi dallo smaltimento dei rifiuti in una discarica e avvicinandosi alla nozione End of Waste, al recupero e al riciclaggio corretto e, finalmente, all’economia circolare. Per quanto precede, la gestione delle problematiche ambientali costituisce un elemento di particolare importanza per ogni sistema produttivo moderno e competitivo, e in particolare per un porto. Ogni infrastruttura portuale e il complesso delle attività, indotte e collegate, che in essa si svolgono producono un impatto sul territorio circostante. La dimensione dell’impatto è variabile in relazione a molteplici fattori: la dimensione del porto e le sue caratteristiche funzionali. I rifiuti prodotti dalle navi e nelle aree portuali, pur con le dovute specificità, devono essere gestiti nell’ambito degli obiettivi e della pianificazione che interessa la gestione dei rifiuti nel suo complesso, fornitura di un servizio completo alle navi, che preveda tutto il ciclo di gestione dei rifiuti di ogni genere e tipo: ritiro, sterilizzazione (ove prevista), termodistruzione in loco (ove prevista), trasporto, trattamento, recupero, smaltimento finale e miglioramento delle prestazioni degli impianti esistenti conformemente ai principi di gerarchia dei rifiuti in modo da scoraggiare il ricorso alla discarica. Adottando le misure intese a promuovere la prevenzione dei rifiuti, il riciclaggio di alta qualità con principi di autosufficienza e prossimità, la gestione dei rifiuti prodotti nelle aree portuali e dalle navi, invece di creare i problemi di inquinamento potrebbe costituire la parte integrante dell’economia circolare e della società di riciclaggio. La direttiva 2008/98/CE in materia di gestione di rifiuti, i principi della quale vengono integrati nella disciplina nazionale con il Decreto legislativo 3 dicembre 2010 n.205, dovrebbe aiutare l’Unione europea ad avvicinarsi a una «società del riciclaggio», cercando di evitare la produzione di rifiuti, utilizzando i rifiuti come risorse da preferirsi alla valorizzazione energetica dei rifiuti, nella misura in cui essi rappresentano le alternative migliori dal punto di vista ecologico. E’ bene ricordare, che gli stati membri non dovrebbero promuovere, laddove possibile, lo smaltimento in discarica …
Va rammentato, che ancora con il decreto direttoriale del 7 ottobre 2013, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha adottato “il Programma Nazionale di Prevenzione dei Rifiuti” [1]. Tale adozione è avvenuta nel rispetto della scadenza comunitaria prevista dalla Direttiva 2008/98/CE per il 12 dicembre 2013, dove sono chiaramente indicate le misure di prevenzione dei rifiuti. Altresì, com’e noto, il Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare ha elaborato e ha adottato, attraverso un ampio processo di consultazione con enti locali e parti interessate, “il Piano d’azione per la sostenibilità ambientale dei consumi della Pubblica Amministrazione” [2]. Il Piano prevedeva la riduzione dell’uso di risorse naturali, la sostituzione delle fonti energetiche non rinnovabili con le fonti rinnovabili, la riduzione della formazione di rifiuti, la riduzione dei rischi ambientali. Tuttavia, il 2 dicembre 2015, la Commissione europea ha adottato un pacchetto sull’economia circolare [2]. “Quali misure sono previste per la gestione dei rifiuti? Attualmente l’Europa perde circa 600 milioni di tonnellate l’anno di materiali contenuti nei rifiuti che potrebbero essere potenzialmente riciclati o riutilizzati.(…). In una prospettiva di maggiore efficienza delle risorse, la trasformazione dei rifiuti in risorse è un elemento decisivo per realizzare un’economia più circolare. La Commissione intende:

  • fissare l’obiettivo comune UE di riciclare il 65% dei rifiuti urbani entro il 2030;
  • fissare l’obiettivo comune UE di riciclare il 75% dei rifiuti di imballaggio entro il 2030;
  • fissare un obiettivo vincolante di collocamento in discarica per ridurre tale pratica al massimo al 10% di tutti i rifiuti entro il 2030.(…).”[3].

Tutto ciò premesso, ancora il Decreto Legislativo del 13 gennaio 2003, n. 36 [4], modificato dalla legge 28 dicembre 2015, n. 221, nell’art 5, segna dei “obiettivi di riduzione del conferimento di rifiuti in discarica” [4]. Ma ancora oggi la maggioranza dei porti d’Italia, malgrado la carenza di efficaci politiche integrate di riduzione, riciclo e riuso, fanno dello smaltimento in discarica ancora la prima soluzione applicata, complicando la riduzione del conferimento dei rifiuti biodegradabili in discarica in conformità alla  gerarchia nella gestione  dei  rifiuti.
Alla luce di quanto sommariamente accennato fin qui, e’ approvato anche il “collegato ambientale alla legge di stabilità”[5], il quale introduce importanti novità sulla gestione dei rifiuti per quanto riguarda le misure per incrementare la raccolta differenziata e il riciclaggio, la pianificazione degli impianti di incenerimento, il recupero energetico dei rifiuti. Poi, come sappiamo, l’energia proveniente da fonti rinnovabili non fossili, non è solo energia eolica, solare, aerotermica, idraulica e cosi via, ma anche biomassa, dove ci sono anche rifiuti, gas residuati dai processi di depurazione e biogas. Questa è la tendenza principale per risolvere i problemi gestionali nel settore dei rifiuti nello spessore della pratica mondiale e le future politiche energetiche d’Europa. Anche le centrali ibride, definite dal D.L.vo n. 387/2003 come “centrali che producono energia elettrica” utilizzano sia fonti non rinnovabili, sia fonti rinnovabili. “Le fonti energetiche rinnovabili sono quelle offerte dalla natura e dalle quali è possibile ricavare energia elettrica tramite opportuni processi produttivi. Dal punto di vista formale il co. 1 dell’art. 2 del D.L.vo n. 387/2003 intende per fonti energetiche rinnovabili o fonti rinnovabili le fonti energetiche rinnovabili non fossili”[6] tra i quali rientra la biomassa, che oggi contribuisce maggiormente alla copertura del fabbisogno mondiale di energia primaria. “Pertanto sono fonti energetiche rinnovabili non solo quelle offerte direttamente dalla natura, ma anche quelle di origine naturale che sono passate attraverso un ciclo di produzione ed eventualmente diventate rifiuti ai sensi della parte quarta del D.L.vo n. 152/2006 ”[6].
Il concetto End of Waste (cessazione della qualifica di rifiuto) indica specifici processi di recupero che trasformano i rifiuti in prodotti. Ai sensi dell’art 184-ter del Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 “Un rifiuto cessa di essere tale, quando è stato sottoposto a un’operazione di recupero, incluso il riciclaggio e la preparazione per il riutilizzo, e soddisfi i criteri specifici, da adottare nel rispetto delle seguenti condizioni: a) la sostanza o l’oggetto è comunemente utilizzato per scopi specifici; b) esiste un mercato o una domanda per tale sostanza od oggetto; c) la sostanza o l’oggetto soddisfa i requisiti tecnici per gli scopi specifici e rispetta la normativa e gli standard esistenti applicabili ai prodotti; d) l’utilizzo della sostanza o dell’oggetto non porterà a impatti complessivi negativi sull’ambiente o sulla salute umana” [7].
Le tipologie di rifiuti prodotti sia nelle arie portuali nel processo produttivo sia dalle navi sono varie: sia solide che liquide, rifiuti sanitari ed rifiuti alimentari, rifiuti speciali, rifiuti pericolosi e non pericolosi, imballaggi in genere e cosi via. Cosi, dai rifiuti prodotti nelle aree portuali e, soprattutto, dalle navi, per esempio acque di sentina delle navi oppure, le acque di zavorra, si attiene il prodotto talmente importante per l’economia in genere. Inoltre, i rifiuti alimentari, prodotti dalle navi (compreso i rifiuti alimentari, di cui il decreto interministeriale del 22/5/2001, che possono comportare il pericolo per la salute dell’uomo), acque nere o “sewage”, rifiuti, prodotti dai pescherecci, rifiuti prodotti nella darsena dal naviglio da pesca (la parte biodegradabile), le alghe raccolte (che rientrano nella nozione di biomassa come frazione biodegradabile) hanno un elevato potere calorifico e possono alimentare gli impianti a digestione anaerobica attraverso un processo di conversione biochimica, che da’ origine ad un gas oppure produce energia elettrica, cioè, trasforma tali rifiuti in energia. Teniamo anche conto, che la corretta gestione della frazione organica dei rifiuti prevede che la stessa sia, conformemente alla gerarchia dei  rifiuti,  sottoposta  al  riciclaggio per  la   produzione   di «ammendanti compostati», ai sensi del decreto legislativo  29  aprile 2010, n. 75 [8], sfruttando un processo di bio-ossidazione, trasforma in ammendante agricolo di qualità da utilizzare quale concime naturale.
Se andiamo a leggere l’art 232 del D.L.vo 152/06, esso richiama il decreto 17 novembre 2005, n.269: “1. La disciplina di carattere nazionale relativa ai rifiuti prodotti dalle navi ed ai residui di carico è contenuta nel decreto legislativo 24 giugno 2003 n. 182. 2. Gli impianti che ricevono acque di sentina già sottoposte a un trattamento preliminare in impianti autorizzati ai sensi della legislazione vigente possono accedere alle procedure semplificate di cui al decreto 17 novembre 2005, n. 269, fermo restando che le materie prime e i prodotti ottenuti devono possedere le caratteristiche indicate ..(..).. [7]. Il presente decreto disciplina le procedure semplificate per le attività di recupero dei seguenti rifiuti pericolosi: a) residui del carico delle navi costituiti dalle acque di zavorra venute a contatto con il carico o con i suoi residui e dalle acque di lavaggio (miscele di acque marine lacustri o fluviali ed idrocarburi); b) residui del carico delle navi costituiti da prodotti chimici soggetti alla Convenzione Marpol; c) acque di sentina delle navi. Ai sensi del detto decreto legislativo: “Le attività, i procedimenti e i metodi di recupero dei rifiuti di cui all’articolo 1 ammessi alle procedure semplificate non devono costituire un pericolo per la salute dell’uomo e recare pregiudizi all’ambiente ed in particolare non devono: a) creare rischi per l’acqua, l’aria, il suolo, la flora e la fauna; b) causare inconvenienti da rumori e odori; c) danneggiare il paesaggio e i siti di particolare interesse. 2. Gli impianti che effettuano le attività di recupero dei rifiuti di cui all’articolo 1 operano nel rispetto delle norme vigenti in particolare in materia di: a) tutela delle acque di cui al decreto legislativo 11 maggio 1999, n. 152, e successive modificazioni; b) tutela della qualità dell’aria di cui al decreto del Presidente della Repubblica 24 maggio 1988, n. 203, e successive modificazioni; c) etichettatura, imballaggio e manipolazione delle sostanze pericolose…(..). Le operazioni di messa in riserva e le attività, i procedimenti e i metodi di recupero devono, inoltre, essere conformi alle norme vigenti in materia di disciplina urbanistica, tutela della salute umana e dell’ambiente, rumore, igiene degli ambienti di lavoro, industrie insalubri, sicurezza, prevenzione incendi e rischi di incidenti rilevanti, con particolare riguardo al proprio settore di attività…(..).  Le attività, i procedimenti e i metodi di recupero devono garantire l’ottenimento di materie prime o di prodotti con caratteristiche merceologiche conformi alla normativa tecnica di settore nelle forme usualmente commercializzate” [9].
Considerando quanto suddetto, le procedure semplificate devono comunque garantire un elevato livello di protezione ambientale e controlli efficaci. Altresì, “Le procedure semplificate disciplinate dal presente regolamento si applicano esclusivamente alle attività di recupero specificate ed ai rifiuti pericolosi, individuati dai rispettivi codici e descritti negli allegati, che vengono avviati in modo effettivo ed oggettivo al recupero” [9] con determinate negli stessi allegati caratteristiche delle materie prime/o dei prodotti ottenuti con quantità determinata massima annua per l’impianto.
Per quanto riguarda i suddetti rifiuti, occorre osservare, che in particolare, “il presente regolamento si applica esclusivamente alle attività di recupero svolte presso gli impianti che operano ai sensi del Codice della Navigazione approvato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, e successive modificazioni” [9]. Tant’è che partendo dalla coerenza della pianificazione comunale e regionale, si potrebbe valutare l’ipotesi di approcciare lo strumento della pianificazione degli impianti necessari per il riciclaggio di rifiuti prodotti dalle navi, compreso anche quello di incenerimento che riguarda il recupero energetico dei rifiuti (specificati sopra) secondo le migliori tecniche disponibili. Peraltro quest’ultima posizione prevede il procedimento per una destinazione finale coerente con quella originaria di pubblica utilità al servizio, destinare una zona a questo scopo, attivando anche la procedura espropriativa mediante il principio generale dell’art 6 “Regole generali sulla competenza” del D.P.R. 327/2001 [10]. Cosi, ricompre anche la valenza della dichiarazione di pubblica utilità e dell’urgenza dell’opera, come nelle definizione dei criteri di localizzazione e “ampliamento del demanio marittimo” “Quando per la necessità dei pubblici usi…(…)” come dall’ art.33 del Regio Decreto 30 marzo 1942, n. 327 [11], considerando anche l’art 34 e 52 dello stesso Reggio Decreto. A sua volta, si ricorda, che anche il Decreto legislativo 22/97 (ora Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152) segnava che “la gestione dei rifiuti deve essere disciplinata in modo che, da un lato, sia assicurata un’elevata protezione dell’ambiente e anche della salute pubblica, tenendo conto, in particolare, della “specificità dei rifiuti pericolosi” (art. 2, comma 1); dall’altro lato sia consentito lo smaltimento in uno degli “impianti appropriati” più vicini, tenendo conto della necessità di “impianti specializzati per determinati tipi di rifiuti” (art. 5, comma 3, lett.b ) [12].
Secondo quanto finora riportato, le operazioni di recupero si effettuano con il rispetto delle norme tecniche previste (caratteristiche secondo UNI EN 15359 o/e UNI 9903-1), del regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica di rifiuto di determinate tipologie di combustibili solidi secondari (Decreto Ministeriale n. 22/2013) e delle condizione richieste dalla legge a seconda dell’impianto utilizzatore, delle sostanze od oggetti  utilizzati, e dalla procedura dell’autorizzazione, iscrizione o comunicazione (di cui agli art 208, 209, 211, 212, 214, 215 e 216 del D. Lgs 152/2006).
Marpol 73/78 (Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi) è un accordo internazionale per prevenire l’inquinamento del mare. Con la legge 29 settembre 1980, n. 662 la Convenzione viene ratifica sul territorio nazionale. Con la Legge 4 giugno 1982, n. 438 viene recepita l’adesione ai protocolli. La convenzione Marpol contiene 6 allegati, ognuno specifico per la prevenzione delle diverse forme di inquinamento marino provocato dalle navi (già ai sensi della Marpol, i rifiuti prodotti al bordo della nave, vengono sottoposti a una raccolta differenziata). La Circolare 1/2012 del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare introduce l’emendamenti degli Annesi IV, V, VI alla Marpol 73/78 [13]. Per quanto riguarda la revisione dell’Annesso IV, la regola 11 “disciplina lo scarico di sewage proveniente dalle navi dentro e fuori dalle special area” [13]. Il nuovo paragrafo 3 dello stesso “regolamenta lo scarico del sewage dalle navi passeggeri all’interno dei special area, fate salve le disposizioni della regola 3 del presente Anneso. E’ vietato lo scarico per le navi passeggeri nuove dal 1 gennaio 2016, e per quelli esistenti dal 1 gennaio 2018, almeno che la nave utilizzi un impianto approvato per il trattamento di depurazione” [13].
Nella regola 12 “Reception facilities” viene aggiuntò il paragrafo 12bis, relativo agli impianti che asservono le navi passeggeri nelle “Special area”. Ogni stato, la cui costa confini con una di queste aree deve garantire che gli impianti per la recezione delle acque reflue siano presenti nei porti e nei terminali, che le strutture siano adeguate a soddisfare le esigenze delle navi passeggeri e che i servizi siano effettuati in modo da non provocare ritardi ingiustificati alle navi passeggeri”[13].
“L’annesso V si completa con l’appendice che riporta il nuovo modello di “Gerbage booke”. I principali obiettivi delle linea guida per l’implementazione dell’Annesso V sono di “supportare le Amministrazioni nazionali per lo sviluppo e l’emanazione di normative che implementino in modo appropriato l’Annesso V e favorirne il rispetto dei requisiti da parte di armatori, equipaggi, servizi di raccolta e gestione dei rifiuti ecc.  Il documento è suddiviso in sei sezioni dove particolare attenzione e’ rivolta alla gestione del rifiuto a bordo della nave. Altro elemento di novità è dedicato all’addestramento, l’educazione e l’informazione da sviluppare nei confronti di tutti di soggetti coinvolti nel ciclo dei rifiuti di bordo” [13].
“Le modifiche dell’Annesso VI interessano in particolare l’aggiunta di un nuovo capitolo ai tre precedenti, disciplinando gli aspetti relativi all’efficienza energetica delle navi attraverso una serie di misure tecnico operative, con lo scopo di ridurre le emissioni in atmosfera derivanti dalla combustione del carburante” [13].
Nello scenario italiano, il divieto di abbandono dei rifiuti in ambito portuale in realtà è già dal tempo vigente. Infatti, già l’art. 71 del R.D. n. 327 del 30 marzo 1942, prevede che “nei porti è vietato gettare materiali di qualsiasi specie” [11] mentre l’art. 77 del D.P.R. n. 328 del 15 febbraio 1952, prevede che “è vietato tenere rifiuti accumulati a bordo delle navi e dei galleggianti, nonché di gettarli negli ambiti terrestri o acquei del porto in mare aperto ad una distanza inferiore a quella stabilita dal comandante del porto” [14].
Come sappiamo, nel 2000 è intervenuto il legislatore comunitario con la direttiva n. 2000/59/CE del 27 novembre 2000. Questa Direttiva fornisce gli strumenti normativi per il ridimensionamento dell’inquinamento marino che ormai ha assunto livelli preoccupanti. Tutti i porti devono apprestare gli impianti adeguati di raccolta e/o servizi idonei, in grado di gestire tutte le tipologie di rifiuti e di residui del carico delle navi che vi approdano…ma questo non basta. Occorrerebbe rivedere tutta la legislazione in materia di servizi ambientali portuali per organizzare compiutamente la gestione di tali servizi, anche perché un accento speciale della suddetta direttiva riguarda la possibilità di proteggere ulteriormente l’ambiente marino, con la necessità di migliorare la disponibilità e l’utilizzo degli impianti di raccolta all’interno della Comunità con gli strumenti di attuazione che meglio si adattano al proprio sistema interno, definendo nell’art. 2, che “il porto: un luogo o un’area geografica cui siano state apportate migliorie e aggiunte attrezzature tali da consentire, principalmente, l’attracco di navi, compresi i pescherecci e le imbarcazioni da diporto” [15], accennando, che le procedure di accettazione, raccolta, stoccaggio, trattamento e smaltimento dovrebbero essere del tutto conformi a un programma di gestione ambientale in grado di ridurre progressivamente l’impatto ambientale di queste attività. Tale conformità è presunta se le procedure si attengono a quanto previsto dal regolamento (CEE) n. 1836/93 del Consiglio, del 29 giugno 1993 (sostituito dal regolamento (CE) n. 761/2001) sull’adesione volontaria delle imprese del settore industriale a un sistema comunitario di ecogestione e audit.
Ciò premesso, è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea C115/5 del 1 aprile 2016  la Comunicazione della Commissione che riguarda “Orientamenti per l’interpretazione della direttiva 2000/59/CE  relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico” [16]. Occorre osservare che “la presente comunicazione della Commissione è finalizzata ad illustrare la posizione di quest’ultima riguardo al modo in cui andrebbero attuate talune disposizioni. Essa non pretende di rivedere la direttiva né di interferire con le competenze della Corte di giustizia in materia di interpretazione.
La comunicazione inizia precisando i principali obblighi relativi alla messa a disposizione di sufficienti e adeguati impianti portuali di raccolta e il modo in cui tali obblighi andrebbero integrati in piani completi per la raccolta e la gestione dei rifiuti in ciascun porto, conformemente alle prescrizioni enunciate nell’allegato I della direttiva.
La comunicazione tratta in seguito dei principali obblighi in merito all’uso effettivo di tali impianti: l’obbligo di conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi agli impianti portuali di raccolta prima che una nave lasci il porto e l’eccezione a tale obbligo qualora risulti la presenza di una capacità di stoccaggio sufficiente per tutti i rifiuti prodotti dalle navi.
La comunicazione della Commissione fornisce infine orientamenti per l’applicazione di esenzioni dai principali obblighi stabiliti dalla direttiva” [16].
Il provvedimento di recepimento (D.Lgs. n. 182 del 24 giugno 2003) ha previsto una serie di passaggi tecnici, funzionali all’attuazione della direttiva, fra i quali spicca il cosiddetto piano di raccolta e gestione dei rifiuti e dei residui di carico prodotti dalle navi. Si tratta di una normativa che impone adeguamenti amministrativi, tecnici e organizzativi a tutti i soggetti coinvolti, autorità portuali e marittime, armatori e imprese di raccolta e smaltimento dei rifiuti. La complessità della situazione ha anche indotto il legislatore a differire l’entrata in vigore del comma 2 dell’art. 2 (l’art.10-bis della legge 27 febbraio 2004, n.  47 (che ha convertito, con modifiche, il decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355)) e l’amministrazione a emanare una circolare esplicativa (9 marzo 2004 n. 1825).
Da evidenziare, che sono considerati rifiuti prodotti dalla nave “rifiuti, comprese le acque reflue e i residui diversi dai residui del carico, ivi comprese le acque di sentina, prodotti a bordo di una nave e che rientrano nell’ambito di applicazione degli allegati I, IV e V della Marpol 73/78, nonché i rifiuti associati al carico di cui alle linee guida definite a livello comunitario per l’attuazione dell’allegato V della Marpol 73/78” [17]. Tale definizione assomiglia a quella della Direttiva 2000/59/CE del 27 novembre 2000. Ai sensi della legge 29 settembre 1980, n. 662 “Per “rifiuti” si intende qualunque specie di viveri, di rifiuti domestici ed operativi, ad eccezione del pesce fresco, che si formano durante l’uso normale di una nave e che possono essere scaricati in modo continuo o periodico, eccettuate quelle sostanze che sono definite o elencate negli altri Allegati della presente Convenzione”[18].
La giurisprudenza si è occupata più volte della tematica dei rifiuti prodotti dalle navi e dai porti. Infatti, con la sentenza n. 38567 (9 ottobre 2003 ) le acque di sentina che vengono raccolte e ritirate all’esito delle operazioni di pulizia delle navi costituiscono rifiuto. Tale fatto confermato con la sentenza n. 31396 (Corte di Cassazione Penale, sez. III, 21 Settembre 2006 (C.c. 27/06/2006) “Le acque di sentina rientrano nella nozione di rifiuto ai sensi degli art. 183 e 232 del D.Lgs. 152/06, e vanno considerate tali fino alla ultimazione della procedura di recupero che, ai sensi dell’art. 183, comma terzo lett. h) del citato decreto n. 152, può portare a generare combustibili. (Nell’occasione la Corte ha ulteriormente affermato che le acque di sentina non possono essere considerate “medio tempore” quali prodotti, in quanto il combustibile in esse contenuto non è suscettibile di destinazione diretta al consumo, e che pertanto non può essere soggetto ad accisa se non dopo l’ultimazione della procedura di recupero)” [19]. Considerando quanto sopra riportato, non sembrava effettivamente possibile pensare che le miscele contenenti idrocarburi fuoriuscissero dal regime dei rifiuti e, pertanto, stando alle disposizioni citate, si doveva considerare le acque di sentina o, più in generale le miscele di acqua emulsionata provenienti dalle navi come prodotti prima che esse venissero “trattate”. Infatti, con  riferimento alla sentenza n. 41839 (Cassazione penale, sez. III, 30 settembre 2008), “In tema di sottoprodotti, gli “slops” (miscele contenenti idrocarburi derivanti dallo svuotamento dei bracci di carico delle navi e dallo scarico delle valvole di sicurezza che, nel caso in specie, previa aggiunta di olio combustibile, venivano riscaldati e quindi centrifugati, si da ottenere un olio combustibile a basso tasso di zolfo regolarmente posto in commercio), sono ad essi riconducibili e disciplinati dall’art. 183, comma 1, lett. p), del D.Lgs. 152/06, come modificato dal D.Lgs. 4/2008. In particolare, non è necessario che il riutilizzo del sottoprodotto si svolga nell’identico luogo di produzione e sotto la direzione del medesimo imprenditore, potendo escludersi la natura di rifiuto pure per il bene che, avendo i requisiti di sottoprodotto così come indicati dal giudice comunitario, sia utilizzato “anche in altre industrie” e “per il fabbisogno di operatori economici diversi da chi l’ha prodotto, cioè in un insediamento appartenente a soggetto diverso dal produttore originario ed in un ciclo produttivo diverso. Inoltre, il processo che li origina, non deve essere necessariamente un “processo industriale”, ma può essere anche di produzione di un servizio” [19].
“Le navi non sono qualificabili né come mezzi di trasporto dei rifiuti, poiché il vero e proprio trasporto avviene nel momento del trasbordo quando infatti viene compilato il FIR e/o Scheda SISTRI, ne impianti per lo svolgimento di attività di bonifica in mare, che non può dirsi espletata solo per effetto dell’intervento di raccolta dei rifiuti sparsi (accidentalmente o meno), ma sono di fatto qualificabili come il luogo in cui si produce il rifiuto.
Dal presupposto secondo cui le navi sono luogo di produzione del rifiuto per mezzo dell’attività di recupero dal mare dei rifiuti, è possibile far discendere l’applicazione della disciplina del decreto n. 152/06, art. 183, lettera bb), ovvero la norma in materia di deposito temporaneo a bordo della nave.
Il deposito temporaneo è già di per se una forma eccezionale di deposito di rifiuti, che ha come condizione imprescindibile il fatto di essere effettuato nel luogo in cui i rifiuti sono prodotti, prima della raccolta: per il fatto di realizzarsi prima della vera e propria gestione tale deposito di rifiuti e’ escluso da tutti gli obblighi autorizza tori inerenti la gestione dei rifiuti” [20].
Per quanto riguarda l’applicazione del Regolamento, relativo alle spedizioni dei rifiuti, che  istituisce le procedure e i regimi di controllo per le spedizioni di rifiuti” anche se “l’obiettivo e componente principale e preponderante del presente regolamento è la protezione dell’ambiente, essendo i suoi effetti sul commercio internazionale solo incidentali”, “sono esclusi dall’ambito d’applicazione del presente regolamento:
a) lo scarico a terra di rifiuti, comprese le acque reflue e i residui prodotti dalla normale attività delle navi e delle piattaforme offshore, purché questi rifiuti siano disciplinati dalla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, modificata dal relativo protocollo del 1978 (Marpol 73/78), o da altri strumenti internazionali vincolanti;
b) i rifiuti prodotti a bordo di veicoli, treni, aeromobili e navi, finché tali rifiuti non sono scaricati a terra per essere recuperati o smaltiti” [21].
Per quanto precede, la raccolta dalla nave viene effettuata a mezzo di motobarche, bettoline, rimorchiatori con diverse capacità ed attrezzati con serbatoi, pompe, valvole, ecc per procedere verso l’impianto di ricezione, trattamento e depurazione di acque oleose di sentina e di acque nere (reflue) provenienti dalle navi. I servizi di prevenzione e bonifica inquinamento in ambito portuale, pulizia di specchi acquei marini da materiali galleggianti solidi, sostanze oleose, altre sostanze galleggianti, alghe, ritiro, trattamento e conferimento di rifiuti dalle navi in porto e in rada, – sono operazioni che vengono effettuate con massima attenzione e sicurezza attraverso la rappresentazione del servizio integrativo antincendio portuale. Per la maggiore sicurezza dell’ambiente, l’autorità portuale deve essere in grado di effettuare operazioni di emergenza nel caso di inquinamenti provocati da scarichi accidentali al mare di idrocarburi (anche durante il servizio di bunkeraggio navi), che necessitano delle migliori tecnologie, qualità e rapidità d’intervento, prodotti assorbenti per idrocarburi sversati, oltre all’eventuale sversamento di prodotti petroliferi. Non bisogna sottovalutare poi il rischio di diffusione attraverso lo scarico delle acque di zavorra delle navi, che può provocare agenti patogeni e specie alloctone, che possono alterare gli equilibri degli ecosistemi locali e la catena alimentare.
In effetti, l’adozione di un Piano efficace e costruttivo permette di garantire una maggiore tutela dell’ambiente ed al contempo può costituire elemento di valorizzazione della struttura portuale capace di favorire anche un possibile contenimento dei costi di gestione. “Il piano di raccolta e di gestione dei rifiuti è aggiornato ed approvato in coerenza con la pianificazione regionale in materia di rifiuti, almeno ogni tre anni e, comunque, in presenza di significativi cambiamenti operativi nella gestione del porto” [17].
“Dalla lettura del D.L.vo 182/03 discendono due considerazioni:

  • la disciplina degli impianti portuali di raccolta, del piano di raccolta, del piano di gestione rifiuti, della notifica, del regime tariffario, delle esenzioni e delle ispezioni è contenuta e regolata dal D.L.vo 182/03;
  • tutto quanto non espressamente disciplinato in tale sede, come la concreta gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e gli adempimenti documentali ad essa connessi, è prescritto dal D. L.vo 152/06, norma generale che ritorna operativa laddove si conclude l’ambito di operatività della norma speciale ( D.L. vo 182/3). Ciò e del resto avvalorato dal fatto che l’art. 2, co. 2, D.L. vo 182/03 precisa che i rifiuti prodotti dalla nave ed i residui del carico sono giuridicamente considerati rifiuti ai sensi del D. L. vo 22/97 (ora abrogato e sostituito dal D. L.vo 152/06 – art. 264, co. 1, lett. i del D. L. vo 152/06)” [22].

“L’espresso richiamo contenuto nel D. L.vo 182/03 al D. L.vo 22/97, ora D. L.vo 152/06, ed i principi generali di interpretazione del diritto sono estremamente rilevanti: infatti, posto che nel D. L.vo 182/03 non si individua il “produttore dei rifiuti da nave”, ma si ripete diffusamente “l’espressione “rifiuti prodotti dalle navi” e tra le definizioni di cui all’art 183, co.1 lett.f) del D. L.vo 152/06 si legge che il produttore è “il soggetto la cui attività produce rifiuti (produttore iniziale) o chiunque effettui operazioni di pretrattamento, di miscelazione o altre operazioni che hanno modificato la natura o la composizione di detti rifiuti”, è evidente che il produttore dei rifiuti de quibus è la nave e, nella specie, produce rifiuti speciali (art.184, co.3, D.L.vo 152/06)” [22].
Una nave può procedere verso il successivo porto di scalo senza aver conferito i rifiuti prodotti, qualora dalle informazioni fornite risulti la presenza di una capacità di stoccaggio sufficiente per tutti i rifiuti prodotti dalla nave che sono già stati accumulati e che saranno accumulati nel corso del tragitto previsto della nave fino al porto di conferimento. Ma, se vi sono fondati motivi di ritenere che nel porto di conferimento previsto non siano disponibili impianti adeguati o se questo porto non è conosciuto e sussiste quindi il rischio che i rifiuti vengano scaricati in mare, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per prevenire l’inquinamento marino, se necessario richiedendo alla nave di conferire i rifiuti prodotti prima di lasciare il porto. In base a quanto sopra indicato:“il comandante della nave, ogniqualvolta lascia il porto di approdo, conferisce i rifiuti prodotti dalla nave all’impianto portuale di raccolta prima di lasciare il porto. Detta disposizione non si applica alle navi in servizio di linea con scali frequenti e regolari.” E’ altresì importante affermare che “la nave può proseguire verso il successivo porto di scalo senza avere adempiuto alle disposizioni di cui allo stesso comma 1, previa autorizzazione dell’Autorità’ marittima, che avvalendosi dell’Autorità’ sanitaria marittima e del chimico del porto, ove presenti, ha accertato, sulla base delle informazioni fornite a norma dell’articolo 6 e dell’Allegato III, che la stessa nave ha una capacità di stoccaggio sufficiente per i rifiuti già prodotti e accumulati e per quelli che saranno prodotti fino al momento dell’arrivo presso il successivo porto di conferimento. L’Autorità’ competente, qualora ritiene che nel porto di conferimento previsto non sono disponibili impianti adeguati o nel caso in cui detto porto non è conosciuto e sussiste il rischio che i rifiuti vengano scaricati in mare, richiede alla nave di conferire i rifiuti prodotti prima di lasciare il porto” [17].
“Già il D.L.vo 22/97 prevedeva che nelle aree portuali la gestione dei rifiuti prodotti dalle navi fosse organizzata dalle Autorità portuali, ove istituite, o dalle Autorità marittime, che provvedevano anche agli adempimenti di cui ai precedenti artt. 11 e 12 (Mud e registri di carico e scarico).
Il D.L.vo 182/03 ha spostato tale obbligo dalle Autorità portuali ai concessionari del servizio raccolta rifiuti, nella più ampia riorganizzazione del servizio portuale di raccolta e redazione del piano di gestione rifiuti, tanto che il porto deve essere dotato non solo di impianti di raccolta, ma anche di servizi di raccolta ed i relativi oneri devono essere a carico del gestore del servizio medesimo (art. 4, co. 1, D. L. vo 182/03), come anche gli adempimenti in tema di Mud e registri C/S (aer. 4, co.6, D. L.vo 182/03). In verità, tale obbligo è stato recepito dai vari porti con sostanziale differenza, tanto che La Commissione Europea ha inviato il 12 ottobre 2005 al Governo Italiano un parere motivato per il mancato rispetto delle regole imposte in materia dalla Dir. 2000/59/Ce ed ha chiamato la Corte di Giustizia a pronunciarsi contro L’Italia perchè non si è conformata all’obbligo di elaborare, approvare e applicare piani di raccolta e di gestione dei rifiuti in porti nazionali” [22]. Il 29 giugno del 2006 l’Italia è stata deferita alla Corte di giustizia delle Comunità europee e poi condannata il 25 settembre 2008 nella causa C-368/07. «Inadempimento di uno Stato – Direttiva 2000/59/CE – Impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico – Omessa elaborazione ed applicazione dei piani di raccolta e gestione dei rifiuti per tutti i porti» [23]. Il 14 maggio 2009 la Commissione ha inviato all’Italia un parere motivato ex articolo 228 TCE (procedura di infrazione n. 2005/2015) per non aver dato completa esecuzione alla sentenza del 25 settembre 2008. In base all’articolo 228 TCE, qualora uno Stato persista nell’inottemperanza, la procedura prosegue con l’invio di un parere motivato e, nel caso in cui non siano rispettati i termini fissati dalla Commissione per l’adozione dei provvedimenti di esecuzione della sentenza, la Commissione può avvalersi della facoltà di adire alla Corte di giustizia, precisando nel ricorso l’importo della somma forfettaria o della penalità. La Corte di giustizia, qualora accolga il ricorso della Commissione, pronuncia una sentenza di condanna nei confronti dello Stato medesimo. L’Italia con l’articolo 4bis della legge “salva infrazioni” n. 135 del 25 settembre 2009, ha modificato il comma 4 dell’art. 5 del D.Lgs. 182/2003 al fine di integrare le disposizioni per l’elaborazione dei Piani per la raccolta nei porti dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico, attraverso l’attribuzione alle regioni di una serie di compiti in materia. Il 28 gennaio 2010 la Commissione europea ha deciso 20 archiviazioni di procedure d’infrazione per l’Italia, fra queste anche la procedura 2005/2015 “Non corretta applicazione della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e per i residui del carico” [24].
“In ogni caso, non potendosi prendere in considerazione la completa casistica dei porti italiani, si tenga presente che laddove sia istituito un servizio portuale, la situazione è nettamente differente rispetto a quanto illustrato nei paragrafi precedenti: in tal caso, infatti, è il gestore dell’impianto portuale di raccolta e/o del servizio di raccolta a provvedere agli adempimenti documentali (Mud, registri o SISTRI), sollevando la nave (produttore) da questi adempimenti. In tale ipotesi, posto che la responsabilità del produttore per il corretto recupero o smaltimento dei rifiuti è esclusa in caso di conferimento degli stessi al servizio di raccolta, la nave (in assenza di un suo qualsiasi voglia coinvolgimento in un atto illecito) non deve verificare ogni volta tutte le autorizzazioni dei partner commerciali a cui si rivolge il gestore di detto servizio; ne e necessaria la presenza sui formulari di un quanto spazio per il soggetto gestore del servizio di raccolta.
In particolare, per quanto concerne i rifiuti prodotti dalla nave la quale, come sopra precisato, è giuridicamente qualificabile come il produttore dei rifiuti, il gestore del servizio di raccolta nel porto si limita ad effettuare le attività oggetto del suo incarico e “provvede agli adempimenti relativi alla comunicazione annuale ed alla tenuta dei registri, ma non diventa per ciò solo “protutore” dei medesimi rifiuti” [22].
Nel rispetto delle specifiche competenze di ciascun ente, l’intero sistema di gestione dei rifiuti debba essere improntato a quei principi di “sana collaborazione”, come più volte ribadito dalla Corte Costituzionale.
L’ambizioso cammino verso l’ecosostenibilità ambientale delle attività portuali deve partire dal rispetto della normativa ambientale di tutti i settori e crescere in un processo di miglioramento continuo, permesso dall’adozione di sempre tecnologie migliori, applicando il diritto ambientale moderno ed evoluto. Lo sviluppo di una nuova e più viva sensibilità ambientale da parte di tutti i concessionari demaniali è necessario in primis, all’organismo che ne ha il ruolo d’indirizzo programmazione e controllo. 
E’ evidente che si rende necessario uno sforzo congiunto di tutti i soggetti pubblici e privati coinvolti per dare una risposta seria, efficace ed efficiente alle complesse situazioni delle aree portuali per rinviare le nuove tecnologie finalizzate al miglioramento dell’efficienza e dell’efficacia dei processi, nel pieno rispetto dell’ambiente e con una costante attenzione a garantire la qualità dello sviluppo rafforzando pertanto la protezione dell’ambiente marino, promuovendo il monitoraggio dello stato ambientale delle coste e dei porti, dotandosi di un Sistema di Gestione Ambientale, certificazioni ambientali, sistemi di supporto alle decisioni. A prescindere da tutto il resto, bisognerebbe convincere ogni singola realtà della “port community” a nominare al suo interno una persona che si dedichi alle tematiche ambientali e si impegni per far adottare e rispettare le migliori pratiche esistenti a tutela dell’ambiente, favorendo un significativo miglioramento della qualità ambientale del complesso.

 

Riferimenti bibliografici

1. Adozione e approvazione del Programma Nazionale di Prevenzione dei Rifiuti (pubblicato in G.U. 18 ottobre 2013, n. 245);
2. http://www.minambiente.it/;
3. http://europa.eu/;
4. Attuazione della direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti (pubblicato GU n.59 del 12-3-2003);
5. Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali (pubblicato in GU n.13 del 18-1-2016 );
6. Gestione Ambientale, Manuale operativo, Energia (FER), Stefano Maglia, 2015, TuttoAmbiente Edizioni, 444p;
7. Norme in materia ambientale (pubblicato in GU n.88 del 14-4-2006);
8. Riordino e revisione della disciplina in materia di fertilizzanti, a norma dell’articolo 13 della legge 7 luglio 2009, n. 88 (pubblicato in GU n.121 del 26-5-2010)
9. Regolamento relativo all’individuazione dei rifiuti pericolosi provenienti dalle navi, che e’ possibile ammettere alle procedure semplificate (pubblicato in GU n.302 del 29-12-2005);
10. Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità (pubblicato GU n.189 del 16-8-2001);
11. Approvazione del testo definitivo del Codice della navigazione (pubblicato in GU n.93 del 18-4-1942 );
12. Principi di diritto ambientale, seconda edizione, a cura di Giampiero Di Plinio, Pasquale Fiamiani, Giufre Editore, 202p., S.p.A., Milano – 2008;
13. Circolare 1/2012 del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare riguardante emendamenti degli Annessi IV, V e VI alla Marpol 73/78, Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, http://www.minambiente.it/;
14. Approvazione del Regolamento per l’esecuzione del Codice della navigazione (Navigazione marittima), (pubblicato in GU n.94 del 21-4-1952);
15. Direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico – Dichiarazione della Commissione (pubblicata in Gazzetta ufficiale n. L 332 del 28/12/2000);
16. Comunicazione della Commissione che riguarda “Orientamenti per l’interpretazione della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico”, http://eur-lex.europa.eu/;
17. Attuazione della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi ed i residui del carico (pubblicato in GU n.168 del 22-7-2003 );
18. Ratifica ed esecuzione della convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi e del protocollo sull’intervento in alto mare in caso di inquinamento causato da sostanze diverse dagli idrocarburi, con annessi, adottati a Londra il 2 novembre 1973 (pubblicato in GU n.292 del 23-10-1980);
19. “TuttoAmbiente”, Rivista iscritta al n. 571 del registro periodici della cancelleria del Tribunale di Piacenza in data 30/11/2001M;
20. La gestione dei rifiuti dalla A alla Z, 420 problemi, 420 soluzioni., Come deve avvenire la corretta gestione del deposito temporaneo dei rifiuti a bordo delle navi, Stefano Maglia, 2015, Irnerio Editore, 352 p;
21. Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti (pubblicata in Gazzetta ufficiale n. L 190/1 del 12/07/2006);
22. La gestione dei rifiuti dalla A alla Z, 420 problemi, 420 soluzioni., Rifiuti portuali, Stefano Maglia, 2015, Irnerio Editore, 352 p;
23. European Court Reports 2008 I-00130 http://eur-lex.europa.eu/;
24. Procedure d’infrazione avviate nei confronti dell’Italia ai sensi degli articoli 226 e 228 del Trattato CE (art. 15-bis, lett. c ) della legge 4 febbraio 2005, n. 11), http://documenti.camera.it/.

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